Essai Nouvelle Megane Essence – Apparu au catalogue mi-2019, le nouveau moteur essence 4 cylindres 1.3 Tce développé conjointement par Renault et Mercedes est désormais le bloc passe-partout des modèles compacts Alliance et Etoile. Au Losange, Mégane en sera la principale bénéficiaire, en trois niveaux de puissance. Notre examen.

Et la bonne nouvelle : force est de constater que le quatre cylindres n’a pas dit son dernier mot. Parce que dans son train

Essai Nouvelle Megane Essence

Moteur, on risque de se retrouver un jour au volant d’un bicylindre à cylindrée bandit ! Certains d’entre eux connaissent cependant le ridicule de certains extrêmes (sacrifier la fiabilité…), et ont trouvé des raisons dans la poursuite des émissions quand la course à la puissance a été remplacée par la course à l’efficacité. BMW a donc remplacé le 4 cylindres de l’ancien X5 hybride par un 6 en ligne, et Audi préfère parler un peu.

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: conserver une architecture moteur cohérente avec la gamme (pas question de monter une A8 avec un 3 cylindres par exemple).

L’option 4 cylindres est donc la bienvenue pour assurer le cœur de gamme Mégane (aux côtés de Nissan Qashqai, Dacia Logan, Mercedes Classe A, Classe B, etc.). Peugeot, par exemple, est resté fidèle au 3 cylindres Puretech pour la 308, tandis que Volkswagen a mis à jour le 1.0 TSI dans la Golf 8 d’entrée de gamme.

L’avantage technique est inévitable : le 3-cylindres est toujours plus compliqué d’être sage et équilibré, avec ses vibrations. Par exemple, même le meilleur 1,5 de la BMW 118i est plus rugueux que le 4 cylindres qu’il remplace. En comparaison, “4 pattes” aura toujours un avantage en souplesse de marche et en confort général, l’équilibre vibratoire est de nature meilleur dans cette architecture.

C’est ce que confirme Mégane équipée du dernier 1.3 TCE. Dès le début, il y avait une très bonne qualité d’insonorisation. Ce bloc est parfaitement conforme à la qualité routière de la voiture. Compacte et confortable, avec un châssis accrocheur et un bon amorti, elle fait preuve de dynamisme même si vous la bousculez. La Mégane ci-dessus est très performante en termes de motricité. On y enchaîne les kilomètres, a fortiori avec des breaks Estate, aussi accueillants que certaines familiales de haut niveau. 521 l sous la tablette, plus de 1 500 l avec la banquette rabattue. On ne peut pas en dire autant des Compact (384 l, mais uniquement en milieu de segment).

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Trois versions du 1.3 TCE sont disponibles : 115, 140 et 160 ch. La boîte EDC n’est pas disponible en moins puissante.

Pour faire simple, le mobilier et les matériaux rappellent que cette Mégane de quatrième génération aura bientôt quatre ans. Il n’est pas si vieux, mais d’autres concurrents ont pris de meilleures années. Notamment au niveau de la technologie embarquée, dans la vitesse de progression et la surenchère numérique : on se contente du service minimal, que R-Link ne soit pas très réactif ni pratique… . C’est bon.

En attendant une sérieuse révision, ce nouveau 1.3 TCE fait office de révision mécanique. On peut se contenter des 115 ch de la moins puissante des 3 versions de ce moteur. Ses performances sont adaptées à une utilisation quotidienne sereine (10,7 s de 0 à 100 km/h), et le couple maximal est envoyé en guise de rappel très utile d’ici peu (220 Nm dès 1 500 tr/min). Nous maintenons avant tout un fonctionnement feutré et discret sur la quasi-totalité de la plage d’utilisation, ce qui profite également à la version plus musclée.

Le Tce 140 ch offre le meilleur rapport prix/performance. Les autres versions, 115 et 160 ch, sont tout aussi appréciées et se distinguent par leur polyvalence et leur variété d’utilisations.

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Au sommet, 140 ch (0 à 100 km/h en 9,5 secondes) n’est guère plus économe en carburant. Il affiche donc un compromis intéressant, beaucoup de couple avec 240 Nm dès 1 600 tr/min. Très linéaire et docile, cette machine invite à un rythme fluide et satisfait le rappel énergique. La consommation sera mesurée autour de 7 l/100 km de manière mixte. Sans effort particulier, l’appétit est donc inférieur au 1.2 TCe 100 qui représente et approuve un tout autre barillet.

Le Tce 160 semble alors redondant compte tenu de l’homogénéité de la version intermédiaire de 140 ch. Question, les 260 Nm sont délivrés un peu plus tard (1 750 tr/min) : bien que le rappel soit vif, l’écart est limité dans l’absolu : une demi-seconde seulement gagne le 0 à 100 km/h (9 secondes). Le temps de réponse et l’inertie à 2 000 tr/min donnent presque une impression de paresse. Sensation accentuée, étrange, et boîte automatique à double embrayage EDC. Cette transmission brille plus par sa fluidité et son absence d’à-coups que par sa réactivité aux rétrogradages. Manque de butin de palette. A noter que la boite manuelle est plutôt bonne, et que les commandes sont très bien guidées et verrouillées. Quand il n’y a pas de customisation chez Renault ! Ensuite, c’est l’économie de 1 700 € qui était prévue pour la box EDC.

La boîte automatique de l’EDC donne un surcroît de douceur… sauf au redémarrage à bas régime, où l’on hésite souvent. Une boîte de vitesses manuelle fait mieux le travail, quitte à se retrousser les manches.

La réduction des émissions est la mission numéro un de ce nouveau moteur. C’est réussi, la version TCe 115 est homologuée à 120 g CO2/km, seul un malus de 50 € est demandé, même chiffre pour le TCe 140, bien que le TCe 160 (125 g) n’ait qu’une taxe de 75 € Le montant sera porté respectivement à 260 € et 400 € début 2020.

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Ce malus est faible, mais il ne suffit pas à compenser les surcoûts engendrés par ce nouveau moteur : plus moderne et plus gros en tout point, mais 1 800 € plus cher que l’ancien 1.2, dans le cas du TCe 115 (à partir de € 21 500 en entrée – niveau de vie, modérément fourni). 140 ch propose ses services à partir de 24 500 € sur le territoire zen, qui est assez doté. Économisez 1 200 € de plus pour le TCe 160 ch.

Que ce soit pour acheter une voiture neuve ou une voiture d’occasion, il est important de prévoir tous les frais en comparant les différentes offres d’assurance auto.

Le nouveau 1.3 Tce, en tant qu’amélioration mécanique, devrait permettre à la compacte Renault d’aborder la deuxième partie de sa carrière sans trop souffrir de la concurrence. Plaisir de conduite réel, sobriété en marche… la greffe franco-allemande du moteur prend la Mégane.

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Renault s’est longtemps targué d’être en tête des ventes électriques avec sa Zoé, mais le manque de nouveautés à batterie du constructeur fait cruellement défaut. La nouvelle Mégane E-Tech Electric suscite de grandes attentes, d’autant que le modèle dévoile la nouvelle plateforme 100% électrique de l’alliance.

Le management de Carlos Ghosn, qui a dirigé Renault entre 2005 et 2019, a fait couler beaucoup d’encre, mais Renault lui est redevable d’être entré dans l’ère électrique bien avant les autres. Son succès est certes discutable, sauf pour le modèle phare Zoé, lancé en 2012, qui est principalement dû au manque d’offres concurrentes. C’est une belle réussite que l’immobilisme du Losange a du mal à cacher à la recherche d’une nouvelle électrique depuis dix ans, si l’on ne prend que le cas de Twingo, modèle de niche par excellence.

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Malgré l’avalanche de communication dont elle fait l’objet, l’arrivée de Mégane électrique semble donc un peu tardive si l’on considère celle d’autres grands groupes européens comme PSA.

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