Essai De La Nouvelle Megane

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Renault s’est longtemps targuĂ© d’ĂŞtre en tĂŞte des ventes de voitures Ă©lectriques avec la ZoĂ©, mais le constructeur s’est fait rare en matière de nouveautĂ©s Ă  batterie. La nouvelle MĂ©gane E-Tech Electrique suscite de grandes attentes, d’autant que ce modèle dĂ©voile la nouvelle plateforme 100% Ă©lectrique de l’alliance.

Essai De La Nouvelle Megane

Bien que le leadership de Carlos Ghosn, qui a dirigĂ© Renault de 2005 Ă  2019, ait provoquĂ© un grand Ă©moi, Renault est obligĂ© d’entrer dans l’ère des voitures Ă©lectriques bien avant les autres. A l’exception du vaisseau amiral Zoe, lancĂ© en 2012 et qui bĂ©nĂ©ficiait notamment de l’absence d’offre compĂ©titive, son succès Ă©tait assurĂ©ment incertain. Un Ă©norme succès qui masquait Ă  peine l’inaction de Losanj dans la recherche d’une nouvelle Ă©lectrique pendant une dĂ©cennie, Ă  l’exception de la Twingo.

Renault MĂ©gane E Tech Electric (2022). A Bord De La Nouvelle Compacte

MalgrĂ© son avalanche de communication, l’arrivĂ©e de MĂ©gane Ă©lectrique semble un peu tardive alors que d’autres grands groupes europĂ©ens, comme PSA et Volkswagen, n’ont cessĂ© d’Ă©toffer leurs gammes de voitures Ă©lectriques depuis trois ans. Pourtant, force est d’admettre qu’en remplaçant l’emblĂ©matique modèle thermique par un modèle 100% Ă©lectrique, l’innovation frappe. Elle dĂ©voile la première plateforme dĂ©diĂ©e de l’alliance, la CMF-EV, et adopte une architecture Ă  moteur avant qui la diffĂ©rencie de l’une de ses rivales, la Volkswagen ID.3. A noter que la batterie est disponible en deux niveaux de capacitĂ© : 40 kWh et 60 kWh. C’Ă©tait la dernière version que nous avons pu tester dans sa rĂ©solution haute dĂ©finition emblĂ©matique.

Système d’infodivertissement bien conçu Équipement technique complet Chargeur 22 kWh disponible. Charge rapide inefficace Consommation moyenne, rien d’autre Vue arrière dĂ©sastreuse

Le premier contact avec la MĂ©gane est bien sĂ»r visuel autant qu’audible. En fait, Renault a complètement revu tous les sons qui sortent de la voiture, du bruit du verrouillage Ă  distance au bruit des ceintures de sĂ©curitĂ© dĂ©bouclĂ©es. Ses concepteurs ont apparemment dĂ©couvert que le passager et le conducteur ne devaient pas ĂŞtre punis par leur voiture. Par consĂ©quent, au lieu des sons aigus et agressifs typiques, il prĂ©fère un son plus doux et plus doux, qui sert nĂ©anmoins toujours d’avertissement. Une excellente initiative qui contribue grandement Ă  l’effet d’innovation produit par MĂ©gane, qui se remarque encore plus lorsque l’on est au volant. La rĂ©novation est la plus frappante : la MĂ©gane abandonne les traditionnelles jauges sous le capot au profit de deux grands Ă©crans de 12 pouces, 3 pouces pour les instruments numĂ©riques et 12 pouces pour l’affichage central.

Par rapport aux doubles Ă©crans en vogue dans la production actuelle, Renault conserve une certaine originalitĂ© en plaçant l’unitĂ© centrale Ă  la verticale devant le conducteur. Le changement n’est pas seulement physique, mais aussi logiciel avec l’arrivĂ©e d’un tout nouveau système multimĂ©dia. Contrairement Ă  PSA, Renault n’a pas attendu l’expiration du système R-Link, toujours d’actualitĂ©, pour le remplacer. Ă€ cette fin, en collaboration avec le dĂ©partement automobile de Google, il a dĂ©cidĂ© de crĂ©er une interface multimĂ©dia basĂ©e sur le système Android populaire pour les utilisateurs de smartphones.

Essai Renault MĂ©gane E Tech Ev60

Le rĂ©sultat est une logique très facile Ă  comprendre et des menus graphiques simples, y compris un beau menu principal. Cependant, tout n’est pas parfait car nous avons subi Ă  plusieurs reprises une dĂ©connexion Bluetooth prĂ©maturĂ©e sur notre tĂ©lĂ©phone mobile Android de dernière gĂ©nĂ©ration. De plus, l’utilisation de Google Maps pour la navigation nĂ©cessite la dĂ©sactivation de certains services, tels que les alertes de zone de danger. C’est pourquoi vous devez toujours utiliser Android Auto et Waze pour obtenir des itinĂ©raires de la meilleure qualitĂ©. Difficile Ă©galement de comprendre pourquoi Google ne souhaite pas intĂ©grer cette application Ă  ses propres services automobiles.

Les instruments numĂ©riques peuvent bien sĂ»r ĂŞtre configurĂ©s librement, au lieu des compteurs habituels, vous pouvez afficher une carte Google. Dans notre Ă©chantillon de la finition haut de gamme “Iconic”, nous avons Ă©tĂ© impressionnĂ©s par la qualitĂ© de la finition qui, contrairement Ă  ce qu’utilisent les autres constructeurs, n’utilise pas d’interrupteur Ă©lectrique pour l’attĂ©nuation. A l’inverse, MĂ©gane Electrique fait monter les enchères par rapport Ă  la gamme phare de Renault. L’aspect cuir synthĂ©tique du tableau de bord, les grilles en bois, l’Ă©clairage ambiant dynamique et les sièges en cuir vĂ©ritable crĂ©ent une atmosphère de grande classe qui redonne Ă  la Volkswagen ID.3 son statut de voiture Ă©conomique.

Nous Ă©tions un peu moins convaincus des qualitĂ©s pratiques de MĂ©gane Electrique. MalgrĂ© sa faible longueur, pour lui donner une ligne Ă©lancĂ©e, ses concepteurs ont lĂ©gèrement dĂ©passĂ© l’espace pour la tĂŞte rĂ©servĂ© aux passagers arrière : les grands adultes touchent le plafond et souffrent d’arrondi au niveau des genoux. C’est un vrai point faible par rapport Ă  sa rivale attitrĂ©e, la Volkswagen ID.3, qui offre une habitabilitĂ© remarquable Ă  l’arrière. On apprĂ©cie que le coffre ait de la place pour recharger les câbles, mais sa limite de charge semble Ă©levĂ©e. Son volume VDA de 389 litres est satisfaisant, mais on regrette que le petit bouton Ă©lectrique qui l’ouvre soit dispersĂ© et invisible, mĂŞme dans l’obscuritĂ© d’un garage non Ă©clairĂ©. Enfin, la visibilitĂ© vers l’arrière est tout simplement dĂ©sastreuse, et le rĂ©troviseur non optionnel avec un champ de vision de camĂ©ra non naturel compense ce dĂ©faut. La ligne haute de la carrosserie de MĂ©gane et la visibilitĂ© pĂ©riphĂ©rique qui en rĂ©sulte donnent au conducteur l’impression que la voiture est plus impressionnante qu’elle ne l’est en rĂ©alitĂ©. Dommage pour une voiture aussi compacte.

La version 60 kWh de la Renault Megane a 218 ch et 300 Nm de couple aux roues avant. Les qualitĂ©s sportives se ressentent clairement au volant. Il offre des accĂ©lĂ©rations confortables avec le 0-100 km/h en 7,4 secondes.On apprĂ©cie cependant le dosage très prĂ©cis de l’accĂ©lĂ©rateur qui permet un dĂ©marrage très doux, ce qui n’est pas toujours le cas des voitures Ă©lectriques. Ces grandes performances sont soutenues par un châssis conforme : pas de perte de traction ni d’effet de couple. La direction très directe contribue Ă  la grande agilitĂ© de la voiture. Une vraie rĂ©ussite avec cette traction bien plus sportive que la MĂ©gane thermique.

Renault Megane E Tech > Essai Renault Megane E Tech Ev60

S’il offre un niveau de confort bien supĂ©rieur Ă  celui de la Tesla Model 3, il s’Ă©loigne de la douceur qui caractĂ©rise son ancĂŞtre chaleureux. Cette cote est Ă©galement affectĂ©e par le freinage, particulièrement difficile Ă  mesurer, tandis que la prĂ©charge hydraulique est Ă©tonnamment Ă©levĂ©e. On peut certes moduler la reprise avec les palettes au volant, ce qui est très agrĂ©able, surtout en ville, mais la rĂ©ponse du pĂ©dalier reste Ă  revoir entièrement. Cependant, cela ne suffit pas Ă  gâcher l’extraordinaire plaisir de conduite et l’excellente insonorisation mĂŞme sur l’autoroute.

La Renault MĂ©gane de 60 kWh revendique une autonomie de 450 km WLTP. Les chiffres sont Ă  nouveau très proches de ID.3. 58 kWh, ce qui promet quant Ă  lui 425 km. Compte tenu de l’expĂ©rience Ă©lectrique accumulĂ©e par Renault, nous attendions beaucoup de cette nouvelle MĂ©gane en termes d’Ă©conomie de carburant, un domaine oĂą les constructeurs restent très inĂ©gaux. Ne tournons pas autour du pot : cela donne de bons rĂ©sultats, mais cela ne signifie pas de temps d’arrĂŞt. Certes, en ville elle peut descendre Ă  13 kW/100 km, et sur autoroute elle reste Ă  environ 17 kW/h. MalgrĂ© tout, il dĂ©passe les 22 kW/100 km Ă  130 km/h sur autoroute. Ce sont des moyennes de ce que proposent actuellement les constructeurs gĂ©nĂ©ralistes, mais qui s’annoncent moins abordables que la Tesla Model 3, mais avec une batterie plus performante, plus lourde et plus robuste en version longue autonomie. Dès lors, rĂ©alisant qu’il est dĂ©conseillĂ© de brancher une batterie vide, on reste Ă  une vĂ©ritable autonomie “utile” de 250 km entre chaque charge sur autoroute…

Cette note mitigĂ©e s’effondre clairement lorsqu’on aborde le sujet du remplissage. Du fait de la brièvetĂ© de notre test, nous n’avons pas pu faire tourner le circuit complet, mais nous avons branchĂ© notre modèle sur l’une des bornes 350kW d’Ionity Ă  Rosny sur Seine alors que la batterie Ă©tait chargĂ©e Ă  48% et que nous Ă©tions les seuls chargĂ©s. Sa puissance n’a jamais dĂ©passĂ© 54 kW, pas plus que les 130 kW annoncĂ©s. MĂŞme s’il est rare d’atteindre une puissance maximale au dessus de 50% de charge, ce rĂ©sultat reste tout de mĂŞme très dĂ©cevant. Après 80%, la puissance est tombĂ©e Ă  38kW, il nous a donc fallu 33 minutes pour rĂ©cupĂ©rer 24,3kW, soit un peu plus du tiers de la capacitĂ© de la batterie. RĂ©sultat moyen, confirmĂ© entre autres

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