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Renault s’est longtemps targué d’être en tête des ventes de voitures électriques avec la Zoé, mais le constructeur s’est fait rare en matière de nouveautés à batterie. La nouvelle Mégane E-Tech Electrique suscite de grandes attentes, d’autant que ce modèle dévoile la nouvelle plateforme 100% électrique de l’alliance.

Essai De La Nouvelle Megane

Bien que le leadership de Carlos Ghosn, qui a dirigé Renault de 2005 à 2019, ait provoqué un grand émoi, Renault est obligé d’entrer dans l’ère des voitures électriques bien avant les autres. A l’exception du vaisseau amiral Zoe, lancé en 2012 et qui bénéficiait notamment de l’absence d’offre compétitive, son succès était assurément incertain. Un énorme succès qui masquait à peine l’inaction de Losanj dans la recherche d’une nouvelle électrique pendant une décennie, à l’exception de la Twingo.

Renault Mégane E Tech Electric (2022). A Bord De La Nouvelle Compacte

Malgré son avalanche de communication, l’arrivée de Mégane électrique semble un peu tardive alors que d’autres grands groupes européens, comme PSA et Volkswagen, n’ont cessé d’étoffer leurs gammes de voitures électriques depuis trois ans. Pourtant, force est d’admettre qu’en remplaçant l’emblématique modèle thermique par un modèle 100% électrique, l’innovation frappe. Elle dévoile la première plateforme dédiée de l’alliance, la CMF-EV, et adopte une architecture à moteur avant qui la différencie de l’une de ses rivales, la Volkswagen ID.3. A noter que la batterie est disponible en deux niveaux de capacité : 40 kWh et 60 kWh. C’était la dernière version que nous avons pu tester dans sa résolution haute définition emblématique.

Système d’infodivertissement bien conçu Équipement technique complet Chargeur 22 kWh disponible. Charge rapide inefficace Consommation moyenne, rien d’autre Vue arrière désastreuse

Le premier contact avec la Mégane est bien sûr visuel autant qu’audible. En fait, Renault a complètement revu tous les sons qui sortent de la voiture, du bruit du verrouillage à distance au bruit des ceintures de sécurité débouclées. Ses concepteurs ont apparemment découvert que le passager et le conducteur ne devaient pas être punis par leur voiture. Par conséquent, au lieu des sons aigus et agressifs typiques, il préfère un son plus doux et plus doux, qui sert néanmoins toujours d’avertissement. Une excellente initiative qui contribue grandement à l’effet d’innovation produit par Mégane, qui se remarque encore plus lorsque l’on est au volant. La rénovation est la plus frappante : la Mégane abandonne les traditionnelles jauges sous le capot au profit de deux grands écrans de 12 pouces, 3 pouces pour les instruments numériques et 12 pouces pour l’affichage central.

Par rapport aux doubles écrans en vogue dans la production actuelle, Renault conserve une certaine originalité en plaçant l’unité centrale à la verticale devant le conducteur. Le changement n’est pas seulement physique, mais aussi logiciel avec l’arrivée d’un tout nouveau système multimédia. Contrairement à PSA, Renault n’a pas attendu l’expiration du système R-Link, toujours d’actualité, pour le remplacer. À cette fin, en collaboration avec le département automobile de Google, il a décidé de créer une interface multimédia basée sur le système Android populaire pour les utilisateurs de smartphones.

Essai Renault Mégane E Tech Ev60

Le résultat est une logique très facile à comprendre et des menus graphiques simples, y compris un beau menu principal. Cependant, tout n’est pas parfait car nous avons subi à plusieurs reprises une déconnexion Bluetooth prématurée sur notre téléphone mobile Android de dernière génération. De plus, l’utilisation de Google Maps pour la navigation nécessite la désactivation de certains services, tels que les alertes de zone de danger. C’est pourquoi vous devez toujours utiliser Android Auto et Waze pour obtenir des itinéraires de la meilleure qualité. Difficile également de comprendre pourquoi Google ne souhaite pas intégrer cette application à ses propres services automobiles.

Les instruments numériques peuvent bien sûr être configurés librement, au lieu des compteurs habituels, vous pouvez afficher une carte Google. Dans notre échantillon de la finition haut de gamme “Iconic”, nous avons été impressionnés par la qualité de la finition qui, contrairement à ce qu’utilisent les autres constructeurs, n’utilise pas d’interrupteur électrique pour l’atténuation. A l’inverse, Mégane Electrique fait monter les enchères par rapport à la gamme phare de Renault. L’aspect cuir synthétique du tableau de bord, les grilles en bois, l’éclairage ambiant dynamique et les sièges en cuir véritable créent une atmosphère de grande classe qui redonne à la Volkswagen ID.3 son statut de voiture économique.

Nous étions un peu moins convaincus des qualités pratiques de Mégane Electrique. Malgré sa faible longueur, pour lui donner une ligne élancée, ses concepteurs ont légèrement dépassé l’espace pour la tête réservé aux passagers arrière : les grands adultes touchent le plafond et souffrent d’arrondi au niveau des genoux. C’est un vrai point faible par rapport à sa rivale attitrée, la Volkswagen ID.3, qui offre une habitabilité remarquable à l’arrière. On apprécie que le coffre ait de la place pour recharger les câbles, mais sa limite de charge semble élevée. Son volume VDA de 389 litres est satisfaisant, mais on regrette que le petit bouton électrique qui l’ouvre soit dispersé et invisible, même dans l’obscurité d’un garage non éclairé. Enfin, la visibilité vers l’arrière est tout simplement désastreuse, et le rétroviseur non optionnel avec un champ de vision de caméra non naturel compense ce défaut. La ligne haute de la carrosserie de Mégane et la visibilité périphérique qui en résulte donnent au conducteur l’impression que la voiture est plus impressionnante qu’elle ne l’est en réalité. Dommage pour une voiture aussi compacte.

La version 60 kWh de la Renault Megane a 218 ch et 300 Nm de couple aux roues avant. Les qualités sportives se ressentent clairement au volant. Il offre des accélérations confortables avec le 0-100 km/h en 7,4 secondes.On apprécie cependant le dosage très précis de l’accélérateur qui permet un démarrage très doux, ce qui n’est pas toujours le cas des voitures électriques. Ces grandes performances sont soutenues par un châssis conforme : pas de perte de traction ni d’effet de couple. La direction très directe contribue à la grande agilité de la voiture. Une vraie réussite avec cette traction bien plus sportive que la Mégane thermique.

Renault Megane E Tech > Essai Renault Megane E Tech Ev60

S’il offre un niveau de confort bien supérieur à celui de la Tesla Model 3, il s’éloigne de la douceur qui caractérise son ancêtre chaleureux. Cette cote est également affectée par le freinage, particulièrement difficile à mesurer, tandis que la précharge hydraulique est étonnamment élevée. On peut certes moduler la reprise avec les palettes au volant, ce qui est très agréable, surtout en ville, mais la réponse du pédalier reste à revoir entièrement. Cependant, cela ne suffit pas à gâcher l’extraordinaire plaisir de conduite et l’excellente insonorisation même sur l’autoroute.

La Renault Mégane de 60 kWh revendique une autonomie de 450 km WLTP. Les chiffres sont à nouveau très proches de ID.3. 58 kWh, ce qui promet quant à lui 425 km. Compte tenu de l’expérience électrique accumulée par Renault, nous attendions beaucoup de cette nouvelle Mégane en termes d’économie de carburant, un domaine où les constructeurs restent très inégaux. Ne tournons pas autour du pot : cela donne de bons résultats, mais cela ne signifie pas de temps d’arrêt. Certes, en ville elle peut descendre à 13 kW/100 km, et sur autoroute elle reste à environ 17 kW/h. Malgré tout, il dépasse les 22 kW/100 km à 130 km/h sur autoroute. Ce sont des moyennes de ce que proposent actuellement les constructeurs généralistes, mais qui s’annoncent moins abordables que la Tesla Model 3, mais avec une batterie plus performante, plus lourde et plus robuste en version longue autonomie. Dès lors, réalisant qu’il est déconseillé de brancher une batterie vide, on reste à une véritable autonomie “utile” de 250 km entre chaque charge sur autoroute…

Cette note mitigée s’effondre clairement lorsqu’on aborde le sujet du remplissage. Du fait de la brièveté de notre test, nous n’avons pas pu faire tourner le circuit complet, mais nous avons branché notre modèle sur l’une des bornes 350kW d’Ionity à Rosny sur Seine alors que la batterie était chargée à 48% et que nous étions les seuls chargés. Sa puissance n’a jamais dépassé 54 kW, pas plus que les 130 kW annoncés. Même s’il est rare d’atteindre une puissance maximale au dessus de 50% de charge, ce résultat reste tout de même très décevant. Après 80%, la puissance est tombée à 38kW, il nous a donc fallu 33 minutes pour récupérer 24,3kW, soit un peu plus du tiers de la capacité de la batterie. Résultat moyen, confirmé entre autres

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